Jelenlegi hely

Jövő a tömegközlekedésben

Négy európai főváros döntött úgy, hogy 2025-től nem engedi belvárosába a dízeles járműveket. Norvégia és Hollandia ugyanekkortól betiltja a nem villanymotoros új autók forgalmazását. Londonban 51 villanybusz rója az utakat, az amszterdami repülőtéren 40, Budapesten 20. A világ legjelentősebb elektromos buszokat gyártó cége, a kínai BYD Komáromban nyitotta meg első európai üzemét, ahonnan éppen a múlt héten gördült ki az első két jármű.

A Build Your Dreams (Építsd az álmaid) kifejezés rövidítéséből létrejött névvel 1995-ben alapították a kínai céget, telefonakkumulátorok és számítógép-alkatrészek készítésére. Később elektromos autók, buszok és kerékpárok gyártásába is belekezdtek, beruházásaik kiterjedtek a megújuló energia és a LED-technológia területére is. A BYD első villanybusza pont hét éve, 2010. szeptember végén gördült le a gyártószalagról, a cég azóta több mint 10 ezer villanybuszt gyártott, amelyek világszerte futnak az utakon, de leginkább Kínában. Összesen 220 ezer embert foglalkoztatnak, négy buszgyárral rendelkeznek világszerte, amelyek összesített gyártási kapacitása eléri az évi hétezer darabot.

Komáromi üzemüket eredetileg 2008-ban vásárolták, ahonnan a Nokiának szállítottak volna, de a válság és a finn cég problémái miatt kénytelenek voltak bezárni. Ezt a csarnokot nyitották újra idén áprilisban, immár a BYD első, elektromos buszokat gyártó európai üzemeként. Az épülő franciaországi gyár mellett innen látják majd el az európai piacokat, és itt fognak készülni a cég járóképes alvázai is. A teljes kapacitás évi négyszáz jármű lesz – most feleannyi –, és 300 embernek adnak majd munkát. A 6,2 milliárd forint értékű beruházáshoz a magyar kormány 925 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyújtott. A gyárból most gurult ki az első két busz, 12 méter hosszú, solo (nem csuklós) városi elektromos járművek.

Itt rakják majd össze a brit Alexander Dennis céggel együttműködésben gyártott villanybuszok vázszerkezeteit is: az Enviro 200-asokból tavaly 51 darab állt forgalomba Londonban, ami Európa legnagyobb elektromosbusz-flottáját jelenti. A karosszériát adták az angolok, az elektromos hajtásláncot pedig a BYD. Az Enviro 200-as 91 utas szállítására alkalmas, az ülések alatti USB-töltőpontokkal a londoniak utazás közben is tölthetik a laptopjaikat, telefonkészülékeiket. A jármű hatótávolsága 250 kilométer, az akkumulátorokat 4 óra alatt lehet feltölteni, és a BYD szerint még 10 év után is 75 százalékig feltölthetők lesznek.

A kínai cég buszai működnek még az amszterdami Schiphol repülőtéren is 2014 óta. Az alumíniumvázas BYD K9-esek árában benne volt a karbantartás, a töltőinfrastruktúra kiépítése, és még egy adag akkucsomag is, ezt ugyanis a járművek élettartama alatt egyszer majd cserélni kell.

Budapesten 2012-ben tesztelték a BYD egy alacsony padlós, 12 méteres K9B-s modelljét, ami több magyar nagyvárosban is járt, most épp Törökbálinton van egy BYD próbaüzem alatt. Amikor 2015-ben a BKV többek között elektromos buszok bérlésére írt ki pályázatot, már egyszer nyert a holland BYD Europe BV egy kínai busztípussal, de végül a BKK nem kötötte meg a szerződést. A cégnél azt remélik, a Made in Hungary felirattal könnyebben utat találnak a magyar városokhoz ezek az elektromos buszok.

 

A Várban jó a levegő

Kevesen tudják, de amikor Budapesten 1915. március 1-jén elindult a legelső buszjárat, akkor a két járműből az egyik akkumulátoros villanyhajtású volt, méghozzá egy emeletes Austro-Daimler. Az első világháború után, amikor újraindult a buszközlekedés, további ötöt rendeltek belőle, ám akkor már látszott, hogy nem az elektromos meghajtásé a jövő.

Évszázados szünet után Budapesten most 20 elektromos busz fut. A Modulo Medio Electric C68E típusú, nyolc méter hosszú, úgynevezett midi járművek főképp a Várban, a 15, 115, illetve 16A és 116 vonalakat szolgálják ki. Ez az első magyar fejlesztésű és gyártmányú elektromos autóbusz, a gyártó az Evopro csoporthoz tartozó Ikarus Egyedi Kft. Az úgynevezett önhordó karosszériája saját fejlesztés, üvegszálas kompozit technológiával készült, ami 20 százalékos tömegcsökkenést hozott. A jármű könnyen gyártható különböző variációkban, többféle hajtásrendszerrel választható, és még utólag is átalakítható – vagyis egy benzines Modulo később könnyen elektromossá válhat. A Modulo C68E fogyasztása egyébként alacsonyabb más villanybuszokhoz képest, a magyar beszállítók aránya 55 százalék, az elektromos hajtáslánc a Siemenstől van.

A villanybuszokat egyenként 175 millió forintért vette a BKV 2015-ben, és a 18 töltőoszlop kiépítésével együtt ehhez 3,9 milliárd forintos állami támogatást nyújtott a Nemzetgazdasági Minisztérium, a forrást a szén-dioxid-kvóták eladásából származó összegből biztosították. A buszok tesztelését 2016-ban kezdték meg a tömegközlekedésben, a BKV szerint üzemeltetői szempontból a kezdetekben voltak fennakadások, de a gyártóval közösen tett erőfeszítéseknek köszönhetően ezek száma azóta jelentősen csökkent.

A Modulo buszoknak az időjárástól és az utasterheléstől függően 120-150 kilométer a hatótávolságuk, jellemzően éjszaka, néhány óra alatt töltik fel őket. Egy elektromos Modulo egyébként részt vett a 80edays elnevezésű, nemzetközi ökojármű-maratonon, amelynek során 14 ezer kilométert tett meg 80 nap alatt. A verseny alapítója Rafel de Mestre, aki 2012-ben megkerülte a földet egy elektromos autóval, hogy bizonyítsa az elektromobilitás létjogosultságát. A Modulo lett az első busz, amely részt vett a versenyen, és keresztülszelte Észak-Amerikát a keletitől a nyugati partig, illetve Európát Bukaresttől Lisszabonig.

– Ennek ellenére a Modulo elektromos buszoknak egyelőre még sok gyermekbetegsége van, az üzemkészségük alacsony, az állományból jó esetben csak tizenkettő van kint az utcán. Például idén nyáron az egyiknek kigyulladt az akkumulátorpakkja a BKV kelenföldi, Hamzsabégi úti telephelyén, amikor a gyártó szakemberei dolgoztak rajta. A buszokra szóló kétéves garancia lassan lejár, de az Evopro szakembereire továbbra is szükség van az üzemeltetéshez – meséli Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alapító elnöke.

Magyarországon az Evoprón kívül a debreceni ITK-Holding tervez elektromos buszokat gyártani, ez a Debreceni Közlekedési Zrt. autóbuszflottáját üzemelteti. Ők Mercedes Benz-alvázakra saját fejlesztésű buszokat terveznek és gyártanak majd.

– A buszokra mindig is jellemző volt, hogy a gyártók többsége kis sorozatú termelésre rendezkedett be, azaz másoktól származó darabokból építik össze a járművet. Csak néhány olyan nagy cég van, amelyik meg tudja oldani saját maga a teljes fejlesztést és gyártást  – mondja Dorner Lajos.

Az elektromos buszok egyébként is gyakorlatilag kísérleti kategóriában futnak, több nagy gyártónak is van prototípusa, de még nem fogtak sorozatgyártásba. Kínában viszont a nagyvárosok szennyezett levegője erősen motiválta a fejlesztéseket, aminek meg is lett az eredménye.

 

Autómentes városok

Összességében egyébként Budapesten domináns az elektromos hajtás a közösségi közlekedésben, a buszok csak a közlekedés 35-40 százalékát teszik ki, ami nemzetközileg jó arány.

– Mi több trolibusz használatát javasoljuk – mondja Dorner Lajos. – Jól működnek, beváltak, és a ma Budapesten használt darabok közül több mint ötvenben van akkumulátor is, ugyanis több vonalon városképi okok miatt le kell válniuk az áramszedőről, ezenkívül baleset, útlezárás, elterelés miatt is előfordulhat ugyanez a helyzet. Tehát ez működőképes és tiszta megoldás.

Egyébként egy folyamatban lévő döntés szerint nemsokára újabb trolibuszok érkezhetnek Budapestre, uniós pénzből.

– Nagyon úgy néz ki, hogy a városi közlekedésben a jövő az elektromos hajtásé, mind az egyéni, mind a tömegközlekedésben – mondja Siska Mátyás, az everda.hu szerkesztője, a Magyar Villany­autó Klub Egyesület egyik munkatársa. – A tendencia egyértelműen látszik, Párizs, Mexikóváros, Madrid és Athén bejelentette, hogy 2025-től nem engedi be a dízeles autókat és tehergépjárműveket, Norvégia és Hollandia szintén 2025-től betiltja a nem villanymotoros új autók forgalmazását, míg Németország 2030-tól a benzines és dízeles új autók forgalmazását. Párizsba már most is csak hétvégén hajthatnak be az 1997 előtt gyártott autók és a tizenhat évnél idősebb motorok, ezenkívül a klímaváltozás ellen küzdő nagyvárosok szövetsége, a C40 csoport, ami ma már 83 várost takar, arról döntött, hogy ráveszik az autógyártókat a dízelmotoros kocsik gyártásának leállítására 2025-től.

London már 2013-ban bevezette a dugódíjat, hogy csökkentse a járműforgalmat, és további lépéseket tervez. A finn fővárosban már évekkel ezelőtt szerettek volna teljes tilalmat bevezetni a belvárosi autóforgalomra, de politikai okok miatt ezt nem tudták megvalósítani, ezért a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés lehetőségeit teszik felhasználóbarátabbá. Hasonlókat tervez Oslo, a norvég főváros, bizonyos hírek szerint 2019-től teljesen kitiltaná az autóforgalmat, más hírek szerint ezt politikailag mégsem tudja keresztülvinni, így érdemi beruházásokat hajt végre a tömegközlekedésben, továbbá meg fogja szüntetni a parkolóhelyeket, több utat is lezár majd a forgalom elől, és 60 kilométernyi kerékpárutat épít. Koppenhága 2025-re szeretné elérni, hogy a központjából teljesen eltűnjenek az autók.

A dízel esetében a közelmúlt botrányai mutatják, hogy csalás nélkül nem lehet tovább csökkenteni az emissziót, de szakemberek szerint nemsokára a benzinkorszak is véget érhet. Ebben a kérdésben nem a felmelegedés hatja elsősorban a városokat, hanem a légszennyezés, ami élhetetlenné és egészségtelenné teszi az életet a világ legnagyobb településein.

 

Hopp, itt egy autó, beszállok!

– Óriási váltásra számíthatunk, iparági forradalomra, ami persze a távolsági közlekedésre sokkal hosszabb idő múlva hat majd, legutoljára a kamionos szállítás fog átállni, de egyértelmű a trend. Én csak amiatt aggódom, hogy mi boldogan átvesszük majd a Nyugat által levedlett, szennyező, de olcsó járműveket – mondja Dorner Lajos.

Az elektromos meghajtás terjedésének nagyjából két fontos feltétele van a közvélekedésben: a minél nagyobb hatótávolság és a minél rövidebb töltési idő. Az utóbbira több megoldás is létezik, az egyik ötlet a töltés helyett az akkumulátorcsere, ami valóban működhet a tömegközlekedésben, hiszen a jármű rendre ugyanoda tér vissza. Ám ez rendkívül balesetveszélyes, kis hiba esetén is kitörhet a tűz. Ennek ellenére Kínában használják ezt a megoldást, robotkar végzi a feladatot.

– Egy másik kísérleti megoldás az, hogy löketekkel töltenék a buszokat, például minden megállóban kapnának egy minivillámtöltést. A sydney-i repülőtéren a szintén BYD-technológiára épült elektromos buszokat pedig két 40 kW-os villámtöltő együttes használatával töltik – fűzi hozzá Siska Mátyás. – De ezeknél a megoldásoknál valószínűbb, hogy maguk a töltők lesznek még gyorsabbak. Nem elérhetetlen álom, hogy tíz perc alatt fel lehessen tölteni egy akkumulátorpakkot. Másrészt azt is látni kell, hogy a személyautókkal ritkán teszünk meg napi szinten 200-250 kilométernél többet, márpedig a mai autók simán képesek erre egy töltéssel, a városi buszok szintén ekkora utat járnak be egy nap. El fogjuk érni az ezer kilométeres hatótávolságot is, csak ez igazából felesleges.

A másik jó hír, hogy az akkumulátorok ára meredeken esik, 2010 környékén még 8-900 dollár volt az áruk kilowattóránként, idén már csak kétszáz, jövőre pedig további negyvenszázalékos csökkenést ígérnek.

Az élettartamköltségek összességét illetően 2017-re teljesen versenyképessé vált az elektromos busz. Az üzemeltetési költség a benzines és a dízeles töredéke, márpedig ez a tömegközlekedési eszközöknél igen nagy tételt jelent. A karbantartása is olcsóbb, mert nincs szükség kenőolajra, és a karosszéria is kevésbé rázkódik, tehát tovább bírja.

– A tömegközlekedésen kívül pedig egyre népszerűbbek az autómegosztó megoldások és az autóbérlés. Az utóbbi alatt kiterjedt hálózatban működő, rövid távú autóbérlést lehetővé tevő szolgáltatás értek, olyat, mint a Bubi koncepciója, csak autóban. Ezt nevezhetjük egyénre szabott közösségi közlekedésnek, egyébként Budapesten már működik is ilyen, a GreenGo, ráadásul elektromos autókkal – mondja Dorner Lajos.

– A jövő városában össze fog mosódni a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés fogalma – fűzi tovább a szót Siska Mátyás. – A közösségi autómegosztó megoldások és a személyes használatra igénybe vehető járművek már most is nagyon dinamikusan bővülő piacok, a jövőben ráadásul valószínűleg önvezető rendszerben működnek majd.

Fehérváry Krisztina

 

Lapszám: