Több olyan nemzetközi autóipari cég is működik nálunk, amelyik magyar mérnökökre bízta legnagyobb kutatás-fejlesztési részlegét, illetve az előfejlesztéssel foglalkozó osztályát, ahol megpróbálják alakítani a jövőt. A közúti közlekedés jövője egyértelműen az önvezető autó, amelynek alakításában kiemelkedő szerep jut a magyar fejlesztőcsapatoknak.

A kormányrendszerek területén technológiavezető német Thyssenkrupp Presta cégcsoport 1998-ban fogott együttműködésbe a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékével, egészen pontosan dr. Palkovics László professzorral, aki egyébként jelenleg a felsőoktatási államtitkár. Ő akkor három doktorandusszal dolgozott együtt, és alig egy év alatt letettek az asztalra egy előremutató elektromos szervokormányt, aminek hatására a Thyssenkrupp kutatás-fejlesztő intézetet alapított Budapesten a három magyar mérnökkel.

Az intézet idővel – a nyolcvan országban jelen lévő – a konszern egyik legjelentősebb leányvállalatává nőtte ki magát, méghozzá az elektronikai és szoftverfejlesztési központjává. Az első itt fejlesztett elektromos szervokormány-rendszert 2010-ben kezdték el gyártani a BMW X3-as típusához. Ekkor már kétszáz magyar mérnök dolgozott a részlegben, és további megrendelések érkeztek többek között a Daimlertől a Mercedesekhez, illetve olyan nagy kínai márkáktól is, mint a FAW. Ma ötszáz magyar mérnök tevékenykedik itt, és világszerte közel ötmillió autóban az általuk fejlesztett alkatrész működik – egyébként a cégcsoport kormányrendszerei minden negyedik autóban jelen vannak a világon. A hazai csoport ezermilliárd forint nagyságrendű bevételt termel a vállalatnak, nem túlzás azt mondani, hogy a szakterületükön a világ legjobbjai között vannak. S a már megkötött szerződések a következő két évre további jelentős bővülést valószínűsítenek.


Autonóm járművek

– Ezt a kapcsolatot a Thyssenkrupp és a magyar mérnökök között inkább az utóbbiak irányították. A legtöbb hazánkba települt konszernre az jellemző, hogy idehozza a gyártás egy részét, majd idővel esetleg a fejlesztést is. Ezúttal fordítva történt. Egyértelműen a hazai innováció vonzotta ide a német céget – mondja Szepessy Imre, a cég előfejlesztéssel foglalkozó, úgynevezett Advanced Development osztályának vezetője, a három alapítótag egyike. – Olyan, intelligens kormányrendszereket fejlesztünk, amelyek elektromotoros rásegítéssel működnek, és a hagyományos, folyamatosan energiát igénylő hidraulikus rendszerekkel szemben csak akkor fogyasztanak energiát, ha a kormányt elforgatják.

Ezzel járműtől függően száz kilométerenként 0,3-0,4 liter üzemanyagot is meg lehet spórolni. Mivel ezekben a rendszerekben nincs olaj, műszaki szempontból is megbízhatóbbak, továbbá az autógyártók azért is szeretik őket, mert gyorsabban és könnyebben beszerelhetők. A magyar mérnökök megoldásaira jellemző, hogy a konkurenciával ellentétben nem lentre, az alkatrészre koncentrálnak, hanem fentre, vagyis a sofőr kormányérzetére.

– Fontosnak tartjuk közvetlenül azt szabályozni, mit érezzen a vezető. Ennek a márkák közötti különbségben van jelentősége – meséli Erdélyi Ádám, a Rendszer és Járműdinamika osztály fiatal vezetője. – Például egy BMW-tulajdonos inkább sportosan szeret vezetni, egy Mercedest választó sofőr a kényelmet részesíti előnyben, míg a kínai célközönség számára a könnyű kormányozhatóság a fontos. Az autógyártóknak tartott bemutatók esetén nagyon hatékonyan és gyorsan vagyunk képesek a helyszínen finomhangolni a rendszert.

Ha egy cég vezető pozícióban szeretne maradni a piacon, folyamatosan több lépéssel a konkurencia előtt kell járnia,.

– Nyilvánvaló, hogy a jövő az autonóm járműveké, az ipar élenjárói mind belekezdtek a fejlesztésébe. Nekünk az a célunk, hogy olyan kormányrendszert hozzunk létre, ami megállja a helyét egy ilyen autóban – veszi át újra a szót Szepessy Imre.

Mivel ezek egyben biztonságkritikus rendszerek is, nagyon fontos a megbízhatóságuk, ezért többszörösen hibatűrő megoldásokat dolgoznak ki hozzájuk, ami egyébként a cég jelenlegi termékeire is jellemző. Erre egyrészt azért van szükség, mert egy önvezető autóban a sofőr lehet, hogy éppen szundikál, regényt olvas vagy gyereket nevel, amikor meghibásodik a rendszer, és nem tudja azonnal átvenni az irányítást a jármű felett, ami egy autópályán nyilvánvalóan veszélyes helyzet. Tehát az autónak biztonságosan meg kell tudni állnia minden helyzetben, vagy tovább kell működnie a célig, esetleg a következő szervizig – ez sorrend a technológia fejlődését is tükrözi.

Másrészt pedig azért is szükség van erre, mert lesznek olyan sofőr nélküli járművek, amelyek taxiként viszik majd az utasokat ide-oda egy városon belül. Már több nagy márka tervezi flották kialakítását ebből a célból: a jövőben általánosabb lesz birtoklás helyett csak használni az autókat.


Kormány nélkül

– Itt nem lesz lehetőség arra, hogy átvegyük az irányítást a gép felett, valójában nem is lesz kormány az autóban, mert nincs rá szükség – mondja Szepessy Imre. – Mindig azt szoktam mondani, hogy az első automobilok óta, több mint száz éve szinte minden átalakult a gépjárművekben, egyedül a kormány maradt a régi megjelenésében, miszerint kerek és forgatni kell. Ezúttal ez meg fog változni. Bármennyire abszurdnak is tűnik a gondolat egy kormányrendszereket gyártó cégtől, de ha a szegmensben piacvezetők akarunk maradni, azt is látnunk kell, hogy a távoli jövőben valószínűleg már nem lesz kormánykerék, amihez alkatrészeket gyárthatnánk, noha a jármű kerekeit irányító rendszerekre nyilvánvalóan szükség lesz. Többek közt ezekre fókuszálunk az előfejlesztő részlegben.

A közeljövőben azonban a jelenlegi vezetősegítő rendszerek további fejlődése várható, ezzel párhuzamosan pedig a kormányoszlop megszűnése: az elektromos kormányt drótok fogják összekötni a tengellyel. Ez csökkenti az autó költségét, és ahogy egyre inkább megbízunk az elektronikában, hajlandóak leszünk elengedni annak tudatát, hogy közvetlen, fizikai összeköttetésben legyünk a kerekekkel. Az okos kormányrendszer már most is korrigálja a vezetőt, ha bizonyos helyzeteket nem kezel elég jól, illetve terjednek a parkolóasszisztensek és a sávban tartó funkciók is: a Mercedes számára az utóbbi technológiával kompatibilis kormányt a magyar csapat fejlesztette ki. Ezek a segítő funkciók egyre nagyobb mértékben átveszik a sofőr feladatait, és nyilvánvalóan építőkockái az önvezető szisztémáknak: minden út ide fog elvezetni.

A jövőben gondolkodó, és azt nyilvánvalóan meg is határozó részleg tehát elkezdett önvezető autókba való kormányrendszereket fejleszteni. Ehhez azonban szükség volt egy tesztelésre alkalmas járműre: a csapat ezért épített egy saját robotautót, egy Mercedes A osztályt és egy Ford Fiestát. Ráadásul olcsón sikerült megoldásokat találniuk, mert az autonóm rendszereknél gyakori lézeres, letapogatós szenzor használata helyett saját vizuális képfeldolgozó rendszert alkottak.

– A kormány szerepét átvevő járműirányításban többre is képesek vagyunk, mint a már prémiumkategóriában megjelent vezetéssegítő rendszerek – meséli Szepessy Imre. – Azok ugyanis egyelőre korlátozottan képesek a manőverezésre, és csak adott körülmények között működnek. A mi megoldásunk viszont arra lesz felkészítve, hogy olyan konkrét veszélyhelyzetekből is ki tudja kormányozni önmagát, amire csak átlagon felüli vezetők képesek.


Egymilliárd ember biztonsága

A Knorr-Bremse konszern a vasúti és haszongépjárművek számára készült fékrendszerek vezető gyártója, melynek éves árbevétele csaknem hatmilliárd euró. Harminc országban mintegy 25 ezer alkalmazottat foglalkoztat, világszerte több mint egymilliárd ember bízza magát a rendszereikre nap mint nap. A kecskeméti székhelyű Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. pedig a vállalatcsoport haszonjármű-üzletágának fontos gyártó- és fejlesztőbázisa. A budapesti Kutatás-Fejlesztési Központtal együtt összesen kilencszáz főt foglalkoztatnak Magyarországon. A fővárosban működik a vállalatcsoport jövőbeli, innovatív termékeinek fejlesztésével foglalkozó Advance Engineering is.

– Többek között a vezérlő elektronika és a szoftverek fejlesztését végezzük, ez a legösszetettebb eleme a termékeinknek, így például a piacon egyedülálló, innovatív levegőelőkészítő rendszerek vezérlőszoftverének felelőssége is nálunk van – mondja Frank Péter, a haszongépjármű-üzletág kutatás-fejlesztési igazgatója.

A magyar részleg egyik fő profilját az elektronikus járművezető-támogató rendszerek adják, a haszongépjárművek esetében egy bizonyos tömeg fölött kötelező például az automata vészfékező rendszer. Ez radar és kamera segítségével működik, a két információ fúziója vezet a fékezés indításához, hiszen nem elég a jármű előtt haladó objektumot látni, észlelni kell annak távolságát és sebességét is ahhoz, hogy a rendszer eldönthesse, veszélyes-e, ami a teherautó előtt halad. Szintén kötelező a sávelhagyást észlelő rendszer, ami megint csak része a cégcsoport termékpalettájának.

A haszongépjárműveknél, magasan elhelyezkedő súlypontjuk miatt, gyakorta jelentkeznek stabilitási problémák kanyarodáskor. A cég hazai szabadalma egy elektronikus rendszer, amely szükség esetén beleavatkozik a fékezésbe, részint megelőzi, hogy túl nagy sebességgel vegye be a sofőr az ívet, részint az egyes kerekeken stabilizáló hatású fékbeavatkozást végez, ha instabillá válik a jármű. Ez Európában a veszélyes anyagot szállító eszközökben kötelezően előírt funkció.

– Egyre több olyan rendszer épül a járművekbe, amelyek átveszik a döntéseket a vezetőtől, főleg azért, mert a gép reakcióideje rövidebb – mondja Frank Péter. A szakma legtekintélyesebb nemzetközi fórumán, az Internationale Automobil Ausstellungon több jövőbemutató termékkel is előálltunk, az egyik egy igen veszélyes helyzetben segíti a jármű vezetőjét: a városi közlekedésben a haszongépjárművek jobbra kanyarodásakor a jobboldali holtteret nehezen látja be a sofőr. A rendszer radarral és a tükör helyére szerelt kamerával dolgozik, belülre pedig egy monitor kerül, ezt nézi a vezető. Vizuális felhívó jelzés érkezik, ha az egyenesen haladó jármű felé jobbról gyalogos vagy biciklis közelít, illetve akusztikus és vizuális jelzés egyszerre, ha kanyarodáskor történik ugyanez.

A megoldás jogi akadálya a közeljövőben szűnt meg: az Európai Unió létrehozott egy keretegyezményt, amely szerint el lehet hagyni a tükröt az autókról, amennyiben kamerát szerelnek fel a helyére. Ez a megoldás egyébként a légellenállás szempontjából is kedvezőbb, mert a kamera kisebb, így csökken az üzemanyag-fogyasztás és a káros­anyag-kibocsátás mértéke is.

A másik, újonnan bemutatott fejlesztésük pedig a teljesen autonóm haszongépjármű. Ez arra ad lehetőséget, hogy a telephelyre való megérkezéskor a sofőr elhagyja a kocsit, és átadja a vezérlést a gépnek: ez a térkép birtokában elmegy a célpontig, rakodás után pedig visszatér a kapuhoz. Ezzel meg lehet előzni a logisztikai központokban gyakori bagatellkárokat, és a vezető pihenhet közben.

– Az autonóm járművek első alkalmazása ehhez hasonló területeken lesz, ahol kis sebességre van szükség, vagy egyszerű a forgalmi helyzet. Ilyen például az autópálya vagy a repülőtér. A törvényhozás, úgy tűnik, kezd felkészülni, már számos, vezetést segítő rendszer elterjedését tette lehetővé. Két fő motivációja lehet az előrehaladásnak: az önvezető autók egyrészt minden ellenérzésünk ellenére biztonságosabbak lesznek, másrészt pedig így gazdaságosabban lehet közlekedni. Jó példa erre a haszonjárművek úgynevezett „platooning” azaz automata konvoj üzemmódja. A gépeket biztonságos V2V, azaz vehicle to vehicle, vagyis járművek közötti kommunikációval ellátva sokkal kisebb lehet a követési távolság, mint a manuális vezetésnél. A konvojok tagjai szinkronban haladnak és fékeznek, drasztikusan lecsökken a légellenállás, így az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás is – vázolja a lehetőségeket Frank Péter.


Állami szerepvállalás

Nem túlzás azt állítani, hogy Európa egyik járműipari központja Magyarország. Most a kormány is bekapcsolódott ennek a pozíciónak az erősítésébe, hiszen 40 milliárd forintból a jövő év végéig felépül Zalaegerszegen egy 250 hektáros területű tesztpálya, amelyre 500 kilométeres körzetben nincs példa, és amely alkalmas autonóm rendszerekkel való kísérletezésre is. Az állam 35 milliárd forinttal járul hozzá a megvalósításhoz, az infrastruktúra pedig lehetővé fogja tenni, hogy akár hónapokra ide költözve tesztelhessék autóikat a környező országokban működő járműgyártók. Szakértők szerint ugyanis maga a technológia már 2025-ben lehetővé tenné az önvezető autók sorozatgyártását, egyelőre azonban számos jogi és társadalmi kérdés tisztázatlan. Például ki hibás, ha egy ilyen autó balesetet okoz? Kivédhető-e, hogy egy hekker feltörje a rendszert és átvegye az irányítást a jármű felett? Egyszóval van még min gondolkodni.

Fehérváry Krisztina