Építsd a tőkét, ahol éred!
A tőkejövedelmeket itthon felhasználó, erős vállalkozói, nagyvállalkozói réteg kiépítése lassan halad, noha a nyugati társadalmak gazdagságának épp az erős nemzeti tőke a titka.Csak a tavalyi évben 7,8 milliárd euró tőkejövedelmet vontak ki hazánkból a betelepült külföldi vállalkozások tulajdonosai. Az összeg hosszú ideje ezen a szinten mozog, s csak azért nem okoz fizetési egyensúlyi problémákat, mert ellensúlyozzák az ide érkező újabb befektetések, valamint az elmúlt években az uniós támogatások. A tőkejövedelmeket itthon felhasználó, erős vállalkozói, nagyvállalkozói réteg kiépítése lassan halad, noha a nyugati társadalmak gazdagságának épp az erős nemzeti tőke a titka.
Válságtól és gazdasági fellendüléstől jószerivel független a Magyarországról hazautalt külföldi tőkejövedelmek összege. Tavaly 7,8, tavalyelőtt 8,3 milliárd eurót vontak ki ily módon hazánkból, ami egyébként némi emelkedést mutat a megelőző évek 4-5 milliárd eurós tételeihez képest. Utóbbi ugyanakkor annyira stabil összeg, hogy még a válság legsúlyosabb éveiben, 2008-ban és 2009-ben is ennyi pénzt utaltak haza a Magyarországon működő multinacionális vállalatok. Az elmúlt évekhez hasonlító, vagyis 6 milliárd euró körüli tőkekivonásra utoljára 2007-ben volt példa, amit már 2006-ban egy emelkedő hullám előzött meg (ami arra utal, hogy a gazdasági növekedés minimálisan mégis élénkíti a profit-hazautalási trendet). S csak reménykedhetünk abban, hogy az idei első negyedévben kivont 1,5 milliárd euró, amely három évvel korábbi szinteket idéz, az év hátralévő részére is útmutatást ad.
Rossz sínen
A jelenlegi rossz sínre még a kilencvenes évek privatizációs politikája terelte a magyar gazdaságot. Mint emlékezetes, az akkori adósságcsapdából a Horn-kormány a nemzetközi tőke becsalogatásával, a nemzeti vagyon külföldi kézbe adásával próbált kilábalni. A „tőkeszegény magyar vállalkozások” helyett a külföldi befektetők preferálása egyébként is illeszkedett a kormánnyal szövetséges szabad demokraták liberális gazdaságpolitikai eszmerendszeréhez. Mindennek következtében a kilencvenes évek második felére a korábbi, 2600 milliárd forint értékű vállalati vagyonból 2000 milliárd forint külföldi tulajdonba került. Ez a 77 százalékos arány lényegesen magasabb a szomszédos országokban kialakult részesedésnél. S bár az áram- és gázszolgáltatók 1995–1996-os kiárusításával valóban sikerült elhárítani az államcsőd azonnali veszélyét, a magyar gazdasági folyamatokba időzített bombát épített a kormány. Az MNB fizetésimérleg-statisztikáiból jól látszik, hogy 1996-tól és 1997-től megugrottak a külföldi tőkebefektetések jövedelemátutalásai: míg 1995-ben csak 119 millió euró távozott ily módon, 1996-ra ez már 697 millió, 1997-re 1620 millió euróra ugrott. A remélt befektetések helyett tehát a külföldi privatizátorok rögtön első üzleti évük után megkezdték a nyereség hazacsorgatását, ami azóta is töretlenül folyik. Ilyen mértékű tőkekivonással a cseheknek, ahol a rendszerváltozás után a hazai munkavállalókat támogató, úgynevezett kuponos privatizációt hajtottak végre, nem kell számolniuk. Igaz, Magyarország 84 százalékos államadósságával szemben a cseheknek mindössze 14 százalékos rátával kellett számolniuk 1995-ben.
Az akkori döntések következményeként Magyarországon a fő gazdasági ágazatokban a nemzetközi társaságok teljes dominanciája valósult meg, ahol a munkavállalók leginkább alacsonyan fizetett összeszerelő munkát végezhetnek, a hazai vállalkozások pedig nem találkoznak fizetőképes kereslettel, vagyis reménytelen számukra a felzárkózás. A magyar GDP 60 százalékát a multinacionális szektor termeli meg, az exportból pedig ennél is jelentősebb, 70 százalék fölötti a részesedésük. Mindennek nyeresége azonban távozik az országból, a hazai piacot csak a rosszul fizetett dolgozók bére „gazdagítja”.
Félteljesítmény
A külföldi térhódítás eredményét példázzák Bogár László 2014-es számításai. A közgazdász a rendszerváltozás előtti 25 év gazdasági teljesítményét hasonlította össze a rendszerváltozás utáni negyedszázaddal. Arra az eredményre jutott, hogy míg a szocializmus periódusában 160 százalékkal nőtt hazánk GDP-je, a piacgazdaság 25 évében mindössze 40 százalékkal. A foglalkoztatás az előző időszak 600 ezres növekedésével szemben 800 ezres visszaesést mutat – a 2010 és 2014 között teremtett 370 ezer munkahellyel együtt is. A folyamatokról azonban legdrámaibban a bérszínvonal változása árulkodik: míg a dolgozók rendszerének mondott szocializmusban a reálbérek 36 százalékkal emelkedtek, a multinacionális cégek által meghatározott időszakban mindössze 18 százalékkal. Ráadásul úgy, hogy a 2001 és 2003 közötti időszak 32 százalékos nettó reálbér-emelkedést hozott – ami viszont arról árulkodik, hogy a többi évre összességében inkább a bérszínvonal stagnálása vagy csökkenése volt jellemző. A folyamatokat a közgazdász azzal magyarázza, hogy míg a rendszerváltozás óta 100 milliárd dollárnyi működő tőke érkezett Magyarországra, a nyereség-hazautalások keretében a cégtulajdonosok 150 milliárdot vontak ki. Ezenfelül pedig – a Tax Justice Network elemző szervezet adatai szerint – további 250 milliárd dollárt vonhattak ki féllegálisan vagy illegálisan (az anyavállalatok felé elszámolt díjazásokkal, felülárazott anyagbeszerzésekkel, offshore befektetésekkel). Ha mindehhez még az államadósság kamatfizetéseit is hozzávesszük, elmondható, hogy az elmúlt 25 évben hazánk teljes jelenlegi vagyonának megfelelő összeg távozott az országból.
Hogy ez mégsem járt hazánk devizafizetési pozíciójának összeomlásával, csupán annak köszönhető, hogy 2009-től egyre határozottabb többletet mutat Magyarország külkereskedelmi mérlege, ráadásul eurómilliárdok érkeznek az uniós támogatási rendszeren keresztül is. A teher nagyságát azonban mutatja, hogy például az idei első negyedévben az áruforgalmi mérleg többlete 1,6 milliárd euró volt, miközben jövedelem-hazautalással 1,5 milliárd euró távozott, vagyis a profitkivitel teljes mértékben felemésztette a külkereskedelem többletét. A külkereskedelmi többlet árát pedig, a forint leértékelésén keresztül, végeredményben a bérből és fizetésből élők is megfizetik.
Közgazdasági alaptétel, hogy a termelésben kétféle jövedelem: munkajövedelem és tőkejövedelem keletkezik. A bérekben megtestesülő munkajövedelem a fejlett nyugati országokban 60 százalék körül áll (bár néhány évtizeddel korábban még 70 százalék volt), térségünkben azonban mindössze 40 százalék. A korábban említett arányokból ugyanakkor az következik: a magyar gazdaságot, a magyar életszínvonalat leginkább csak a munkajövedelmek képesek élénkíteni, ez a hatás pedig meglehetősen korlátozott. A nagyobb szeletet képező tőkejövedelmek jelentős része ugyanakkor távozik hazánkból, vagyis más országban hasznosul. Természetesen nem az egész, hiszen a multinacionális cégek is költenek magyarországi beszerzésekre, magyarországi fejlesztésekre, de a tavalyi jövedelem-hazautalásokkal mégis a GDP 7 százalékát veszítette el az ország. Mennyivel másképp néz ki e mérleg mondjuk Németországban, amely nemcsak hazánkban, de az egész térségben a legnagyobb befektető, s amelynek fizetési mérlegét tucatnyi szálon turbózzák fel a közép- és dél-európai térségből oda beszivattyúzott tőkebevételek!
Tőkésosztály-építés
A polgári kormány az elmúlt években többször meghirdette a nemzeti tőke erősítésének programját. Először a bankrendszer kapcsán, amikor 2010 után azzal szembesültek, hogy a külföldi tulajdonú, a szektor háromnegyedét uraló pénzintézetek tőkekivonásával a pénzvilág nemhogy nem csillapította, hanem éppen erősítette a válságot. Az 50 százalékban magyar bankrendszer célkitűzése (Demokrata, 2012/30.) azóta az MKB és a Budapest Bank visszavásárlásával teljesült. Az új uniós támogatások kapcsán pedig szintén a hazai vállalkozások kedvezményezését hirdette meg a kormány.
Az új tőkésosztály kialakításában természetesen vannak nehézségek, ami alól még a kormányközelinek mondott vállalkozók sem tudnak kibújni. A közelmúltban csődöt jelentett a Vitézy család érdekeltségében levő Dalmácia Holidays, újabb és újabb ingatlanjai kerülnek felszámolás alá az SCD Holdingnak, a Töröcskei István által tulajdonolt Széchenyi Bankot pedig a szükséges tőkeemelés elmaradása miatt záratta be az MNB. Nem vitás, a nagypályás vállalkozói tapasztalatok hiánya, a tőkeszegénység valóban hátrányt jelent az itthon kiemelkedni próbáló vállalkozóknak. Ám a sikeres jövő útja mégis ez, a kudarcokkal együtt is, ahogy az a világ nagy tőkés gazdaságaiban, a legsikeresebb pénzelithez tartozó családokkal is megtörtént. Mert a másik, a bérmunka-bedolgozói út középszerűségét az autóipari statisztikák is mutatják: a magyar gazdaság húzóágazatának számító iparágban csupán 5-10 százalék a hazai beszállítók aránya (Demokrata, 2016/31.).
Bár az elmúlt két-három évben a magyar életszínvonal és a magyar bérek is emelkedő pályára álltak, valódi hazai bankrendszer, valódi hazai ipar nélkül csak a nyugati világ bérmunkásai maradhatunk. A gazdaság igazi felvirágzását csak a tőkejövedelmeit itthon elköltő, nemzeti kézben levő nagyvállalkozói réteg biztosíthatja.
Szarka Sándor
Demokrata, 36. szám, 2016. szeptember 7.
Ezer busz évente
Felélénkült a hazai buszgyártás piaca a kormány bejelentése nyomán: a már meglévő két nagy hazai gyártó mellé felsorakozott egy harmadik is. A kormány buszgyártási stratégiájának célja, hogy a beszerzések feleljenek meg az iparpolitikai céloknak: a közúti tömegközlekedés elöregedett járműparkjának megújítása magyar gyártású buszokkal valósuljon meg.
Ma is sokan felsóhajtanak az Ikarus név hallatán, vagy lemondóan legyintenek, ha hazai buszgyártásról, buszgyártási stratégiáról hallanak. Az Ikarus fénykorában Magyarország ötvenöt országba szállított járműveket, és túlzás nélkül állítható, a világ legnagyobb autóbuszgyártója volt a maga nemében. A hazai ipar egykori jelképe azonban nem csupán legenda, hanem egy olyan lehetőség, amit ma is meg lehet és meg is kell ragadni.
Az Ikarus Oroszországban még ma is jól csengő márkanév, a minőségi termék jelzője, mint ahogy egyes afrikai, dél-amerikai országokban és az Egyesült Államokban is jól ismert. A nyolcvanas évek közepén az Ikarus évi 10-13 ezer új buszt gyártott. 1985-ben volt a csúcson: ebben az évben 13 500 darab új autóbusz hagyta el a gyárat. A mélyrepülés 1985 és 1995 között következett be. Az exportpiacok egyre inkább beszűkültek, a rendszerváltás után az orosz és közel-keleti megrendelések a nullára estek vissza. Így jutottunk el a tizenháromezres darabszámtól az évi pár százas mennyiségig. Az itthon gyártott buszok darabszáma 1995-től stagnált. 2011-ben összesen 384 darab új buszt gyártottunk, ami a száz-egynéhány Credo busz mellett túlnyomórészt a NABI által Amerikába exportált buszokat jelentette.
A Volánok még ma is sok Ikarus buszt használnak, mert kimondottan strapabírók, könnyen javíthatók és szerelhetők. Majdnem mindegyik autóbuszgyártó cég valamilyen mértékben az Ikarushoz kapcsolódik. Az egykori szakemberek közül szerencsére még jó néhányan őrzik a hajdani ipari kultúra szellemiségét, aminek ugyancsak időszerű az újjáélesztése: a hazai járműállomány elöregedett, a régi, kiszolgált buszok cseréje nem halogatható tovább.
Új utakon
Tavaly kapta feladatul a Nemzetgazdasági Minisztérium a kormánytól, hogy vizsgálja meg a hazai ipar jövőjét és az ebben rejlő lehetőségeket. Ebből jött létre az Irinyi János-terv, amit a kormány februárban fogadott el. Ebben azt az alapvető célt fogalmazták meg, hogy növelni kell az ipar részesedését a bruttó hazai összterméken belül. Fontosnak tartják azt is, hogy csökkenjen az az egyoldalú függőség, amely a személygépkocsi-gyártásból adódik. A minisztérium által kidolgozott részstratégia egyik eleme a közösségi közlekedésre, ezen belül kiemelten az autóbuszgyártásra vonatkozik. Felmérték, hogy a közeljövőben a magyar közösségi közlekedésnek mennyi buszra lesz szüksége, ezen belül mennyi a csuklós és mennyi a szóló. Arra jutottak, hogy évente ezer új autóbusz beszerzésére lesz szükség Magyarországon.
Évente ezer busz
De hol van ekkora gyártókapacitás? Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (MABUSZ) elnöke szerint három éven belül meglesz. Szerinte a fő problémát eddig sem a gyártók kapacitása jelentette, hanem az, hogy a tömegközlekedési vállalatok oldaláról nem volt kiszámítható buszbeszerzési stratégia, ami a nagy darabszámú gyártás tervezhetőségét gátolta.
– Jelenleg hat és fél ezer autóbuszt használnak a hazai közösségi közlekedésben. Ennek a kétharmadát rövid időn belül le kell cserélni – mondta a Demokratának a szakember, aki szerint a magyar autóbuszgyártók immár több mint másfél tucat magyar tervezésű és márkajelű, európai típusbizonyítványú, a BKV és a Volánok (regionális közlekedési központok) igényei szerint fejlesztett helyi, helyközi és távolsági autóbusztípus gyártására képesek.
Jelenleg két olyan cég működik Magyarországon, amelyik kis sorozatban járműveket gyárt. Az egyik a Kühne Ede által alapított mezőgazdasági gépgyár és a Kravtex egyesüléséből született. 1997-ben a Kravtex megvásárolta a Kühne dolgozói részvényeit, mivel a dolgozók tulajdonában lévő gyárban a 700 MRP-tulajdonos még a leglényegesebb kérdésekben sem tudott megegyezni, illetve döntéseket hozni.
Ezzel a vásárlással mindenki jól járt: a mezőgazdasági gépgyártás jó alapot teremt a buszgyártáshoz is, tudtuk meg Süli Csabától, a Kühne vezérigazgatójától, aki maga is részt vett ebben a folyamatban, ami az akkori gyakorlattal ellentétben nem privatizáció, hanem részvényvásárlás volt.
A hazai buszgyártás másik szereplője az Ikarus Egyedi Kft. A cég (korábban NABI) története 1976-ban kezdődött, amikor az amerikai Crown Coach vállalat kereskedelmi megállapodást kötött a magyar Ikarusszal. Együttműködésük eredményeként jelent meg 1977-ben Los Angelesben az első Magyarországon tervezett csuklós busz. A NABI (North American Bus Industries) volt az egyetlen magyarországi buszgyártó, amelyik amerikai piacra gyártott, így sokáig nem szenvedett annyira a belső piac hiányától. Ám 2013-ban fordult a kocka és a cég bezárt. Mégsem kellett lemondania a buszgyártásról, mert három évvel ezelőtt az Evopro-csoport megvásárolta a NABI Újszász utcai telephelyét és a gyár teljes felszerelését.
Kezdetben az új márkanév a MABI volt, amely a magyar, a busz és az innováció szavak kezdőbetűiből képződött. Ez év júliusától nevet váltott és Ikarus Egyedi Kft. néven működik tovább, sikeresen visszacsempészve az Ikarus márkanevet újra a buszgyártásunkba. A cég elektromos, hibrid és gázos kompozit buszokat és trolibuszokat fejleszt a hagyományos Euro 6-os helyi és helyközi dízel autóbuszok mellett. Ezeket a buszokat elsősorban a fővárosi közösségi közlekedésben lehet jól használni, míg a Credo buszok elsősorban a Volánok igényeit elégítik ki.
Igény volna bőven. A fővárosnak a közeljövőben 150 buszra lesz szüksége, hogy megoldja a hármas metró felújítása idejére a metrópótlást. Ennyi új busz nincs raktáron, ezért a főváros a metrópótlást először lengyel buszok vásárlásával képzelte el, de kormány azt szerette volna, hogy a metrópótláshoz szükséges 150 járművet a főváros külső szolgáltatótól vegye igénybe a külföldi buszok vásárlása helyett. Kormányhatározat született arról, hogy „a kormány a szolgáltatásmegrendeléssel járó többletköltségek fedezetét központi költségvetési támogatás nyújtásával biztosítja”. Ezzel kinyilvánította, hogy a hazai buszgyártást olyan stratégiai célnak tekinti, amire kész áldozni, dömpingárak tehát nem írhatják felül a stratégiai célok megvalósítását. A kormányhatározat nyomán a főváros kiírta a közbeszerzést a szolgáltatás megrendelésére.
Jön a harmadik
A buszgyártási stratégia bejelentése nyomán előkerült egy újabb, sokáig a fiókban porosodó terv is. Az EvoBus Hungária Kft. és az ITK Holding Zrt. képviselői a közelmúltban szándéknyilatkozatot írtak alá új buszok gyártásáról a hajdú-bihari megyeszékhelyen. A Daimler tulajdonában álló német EvoBus GmbH magyarországi vezérképviselete alacsony belépésű alvázakat szállít az ITK Holdingnak, amelyekre a magyar cég saját fejlesztésű autóbusz-felépítményt tervez. A prototípus előreláthatólag 2017 tavaszára készül el. A cégcsoport 50 millió eurót (több mint 15 milliárd forintot) fordít saját forrásból a járműfejlesztésre és a gyártási infrastruktúra bővítésére.
Az együttműködés híre némi meglepetést keltett gyártói körökben, ugyanis az ITK Holding debreceni cége, az Inter Tan-Ker a helyi közlekedési vállalat szolgáltatója, vagyis autóbuszok üzemeltetésével foglalkozik. A cégnek eddig csupán egyetlen próbálkozása volt a gyártással: a Coulomb-bus névre keresztelt elektromos midibusz prototípus hatósági forgalomba helyezéséig jutottak el, magát a járművet azonban nem ők fejlesztették és gyártották, csupán átalakították és befejezték.
A Mercedes-együttműködésben gyártandó debreceni buszokról kevés műszaki információ került nyilvánosságra. Annyi minden bizonnyal állítható, hogy az önjáró alváz – amely tartalmazza a futóművet, a fékeket, a motort és a váltót – alapvetően meghatározza a hazai gyártású karosszéria felépítését, így a hozzáadott érték a becslések szerint ötven százalék körül lehet. Hazánkban jelenleg is több olyan autóbusztípust gyártanak, amelyek önhordó karosszériát tartalmaznak, mi több, ilyenek voltak egykor az Ikarus gyártmányai is. Ezeknél a hozzáadott érték aránya eléri a 70-80 százalékot is.
A jelenleg gyártott autóbuszok fontosabb műszaki paraméterei megfelelnek a Volánok és a hazai közlekedési vállalatok igényeinek. A fejlesztés megvalósításához egyrészt jól kiszámítható és tervezhető rendelésállomány kell, emellett biztosítani kell a megfelelő szakembereket is. A harmadik pedig a finanszírozás, ami lehetővé teszi ennek a konstrukciónak a megvalósítását. A cél az, hogy olyan szintű autóbuszok épüljenek Magyarországon, amelyek árban és minőségben nemzetközileg is versenyképesek. Ez különösen fontos most, amikor a Volánok óriási kihívás előtt állnak. Magyarországnak ugyanis meg kell nyitnia piacát az európai szolgáltatók előtt. A Volán-társaságoknak versenytársak megjelenésére kell számítaniuk és helyt kell állniuk az erősödő minőségi és árversenyben.
A kormány döntése nyomán megalakult a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság (NABB), amelynek feladata, hogy a regionális közlekedési központokkal és a flottakezelő társaságokkal közösen előkészítse az iparpolitikai céloknak megfelelő autóbusz-beszerzéseket, és egységesítse a magyar autóbuszipar fejlődését elősegítő beszerzési szempontokat. Az alakuló ülésen Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter, a bizottság elnöke kiemelte: a kormány célja a közúti tömegközlekedés elöregedett járműparkjának megújítása magyar gyártású buszokkal, amit a közlekedési társaságokkal együttműködve, közös érdekek mentén kívánnak megvalósítani. A NABB többek között véleményezi a flottakezelő társaság hároméves közbeszerzési tervét, hároméves üzleti tervét és feltételes közbeszerzési eljárásra vonatkozó dokumentumait. Emellett ajánlást fogalmaz meg a beszerzési eljárással (adásvétel, csere, bérbevétel, lízingkonstrukciókkal) kapcsolatos műszaki-szakmai és pénzügyi-gazdasági alkalmassági feltételeket illetően, a beszerzés tárgyára és mennyiségére vonatkozóan. A nem közbeszerzésköteles, közvetlen szerződéskötéssel létrejövő beszerzés esetén a bizottság a szerződés lényeges tartalmára fogalmaz meg ajánlásokat.
A NABB elnöke a nemzetgazdasági miniszter, tagjai a Miniszterelnökség európai uniós fejlesztésekért felelős államtitkára, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államháztartásért felelős államtitkára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára, valamint az NFM vagyonpolitikáért felelős államtitkára.
A határozat szerint a NABB elnöke felkéri a budapesti főpolgármestert, hogy a NABB tevékenységében tagként vegyen részt. A NABB állandó meghívottja a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója. Mindemellett a bizottság munkáját segíti a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Munkacsoport is. A NABB és a Munkacsoport titkársági feladatait az NGM látja el. A NABB elnöke és tagjai, valamint a munkacsoport elnöke és tagjai a bizottságban végzett tevékenységükért tiszteletdíjban nem részesülnek. A kormány célja, hogy három év múlva évente 1000-1200 új autóbuszt gyártsanak Magyarországon, amellyel párhuzamosan több mint ezer új munkahely jöhet létre.
Hernádi Zsuzsa
Demokrata, 36. szám, 2016. szeptember 7.