Közben Magyarországtól nem túl távol, egy másik uniós országban, Spanyolországban, Palma de Mallorcán nem teketóriáztak, hanem nekiláttak és megépítették a 7,2 kilométer hosszú, 9 állomásos metróvonalat alig több mint két év leforgása alatt. Biztosan rengetegbe került, gondolná az ember. De téved. A spanyol metró mindössze 32 milliárd forintnyi összegből épült. És működik…

Működik, de nem olyan szép, mint a budapesti, állítják a pesti városháza illetékesei. Azt is mondják, kisebb a kapacitása. Az csak egy kéregvasút, felülről réselt alagúttal. Mallorcán mások a terepviszonyok. Nincs talajvíz, csak szikla, teszik hozzá. Mondanak mást is: a négyes metró óránként 16 ezer ember szállítására lesz képes. A mallorcai földalatti ennél kevesebb utasforgalmat, naponta 12 ezer embert szállít. A négyes metró szerelvényei akár kétpercenként követhetik majd egymást. A mallorcai szerelvények most negyedóránként járnak – olvashatjuk az érveket. Apró hiba, hogy a négyes metró még mindig nem létezik. A spanyol metró két évig épült és nem dúlták fel a várost. Már üzemel, utasokat szállít. A budapesti viszont még legalább 2011-ig nem indul el. Ami Mallorcán valóság, az nálunk rémálom.

Fővám téri csiki-csuki

Afféle kalandtúrán vesz részt az ember, ha meg szeretné közelíteni a budapesti Nagyvásárcsarnok, a Gellért tér vagy a Bartók Béla út környékét. A négyes metró állomásainak építése miatt lezárták a Fehérvári utat, a Kálvin tér nagy részét, a Szabadság hidat csak a gyalogosok használhatják. A kerékpárosok és a gyalogosok újra felfedezik a várost, veszélytelenül tekerhetnek, sétálhatnak végre a forgalomtól elzárt szakaszokon. Más kérdés, hogy mit látnak. Tátongó gödrök, földhányások, csövek, daruk és markológépek látványa fogadja a turistát, aki úgy dönt, hogy Budapest egyik legpatinásabb szállójában, a Gellértben tölt néhány napot…

A város megbénult: nem jár a 47-es, 49-es villamos, a 2-est is buszok pótolják. Elterelték a buszforgalmat, és nem közlekedik a 83-as troli sem. A 7-es buszok is áldozatul estek a metróépítésnek: nem tudnak a belső Bartók Béla úton felhajtani a villamospályán kialakított buszsávjukra, kénytelenek hosszú percekig a dugóban torlódni. Az autósoknak sem könnyebb a helyzetük. Az átkelés Budáról Pestre csak kerülő úton lehetséges, aminek következtében szinte minden útvonalon állandósulnak a dugók. Megbénult a város, szinte áll a forgalom. Jobb nem is belegondolni abba, hogy mi lesz, ha egy esetleges tavaszi áradás miatt le kell zárni a rakpartokat…

Mialatt a permanens építési területre emlékeztető főváros több pontján, a leendő metrómegállók jelenlegi színhelyén elhelyezett plakátokról megtudjuk, hogy valakik új világot építenek, a Fővám téri állomás kivitelezője, a Hídépítő nem kívánja elárulni, megépíti-e a Fővám téri állomást, vagy kiszáll a metró-bizniszből. Vagyis még azt sem tudni pontosan, hogy kik is építenek új világot, és főleg, kinek. Azt pedig végképp nem, hogy hogyan és mennyiért…

December végén a Hídépítő Zrt. bejelentette, kiszáll a metróberuházásból. A Fővám téri állomás építése csúszik, olyannyira, hogy még az állomásszerkezet kialakításának módja is vitatott. Hagyományos bányászati technológiával épüljön? Vagy kétmilliárd forinttal drágábban, a Dunában kialakítandó mesterséges félszigetről? A Fővám téren sokáig szünetelt a munka, a szigorúan őrzött területen most láttak csak munkához: friss földhányásnak, földmunkagépeknek eddig nem volt semmi nyoma. A fúrópajzs viszont a tervek szerint nyárra odaér. Addigra az állomásnak készen kell lennie, hogy át tudják emelni a pajzsot, mert a pajzs nem állhat: az ugyanis rengeteg pénzébe kerül a BKV-nak, így közvetve a fővárosnak.

A Hídépítő Zrt. közölte, a Fővám téri állomás nyárra, amikor a pajzs megérkezik, biztosan nem lesz kész. Ekkor a Népszabadság tudatta, a Hídépítő kiszáll a négyes metró építéséből. Ám a BKV tagadja a Népszabadság értesülését. Közleménye szerint mindössze annyi történt, hogy a Hídépítő Zrt. írásban is bejelentette, hogy 140 hetes vállalásával ellentétben a szerződött munkát csak 200 hét alatt, azaz több mint egy év késéssel tudja befejezni.

Kötbércsapdában

Mindez persze nem olcsó, már ami a Hídépítőt terhelő kötbért illeti. Hárommillió forint naponta. Az pedig sok pénz. Egy év késés esetén ez az összeg meghaladja az egymilliárd forintot. Az ember azt gondolná, a Hídépítő Zrt. mindent elkövet, éjjel-nappal dolgozik, csak hogy a kemény kötbért elkerülje. De nem. A Fővám téren állt a munka. Míg a többi, leendő metróállomás környékén óriási gödrök tátonganak, a Fővám téren friss, felszíni ásásnyomok jelzik, csak néhány napja vették fel a munkát.

Mitől ilyen ráérősek? Kiderül közben, hogy a főváros igencsak nehéz helyzetbe került a Hídépítő Zrt. késlekedése miatt. Mert ha a fúrópajzs odaér, az állomás meg még sehol, le kell állítani az alagútfúrást. Ebben az esetben viszont a fővállalkozó fővárost kötbérezi meg az alagútfúró Bamco Konzorcium, méghozzá napi 50 millió forinttal! Ami tíz nap alatt már 500 millió, húsz nap alatt egymilliárd, két hónap alatt pedig hárommilliárd forint. De mennyi egy év, pontosabban 60 hét alatt, amekkora csúszással a Hídépítő számol? Hatvan hét, az 420 nap. Napi 50 millió forint 420 nap alatt kereken 21 milliárd forintot tesz ki. Amíg tehát a Hídépítő befizet a főváros kasszájába egymilliárd 210 millió forintot, ugyanebből a kasszából ki kell fizetni a Bamco Konzorciumnak 21 milliárd forintot. A különbség 20 milliárd forint.

A vészesen eladósodott BKV-nak kegyelemdöfés lehet ez a kötbércsapda… Az eddig 500 milliárdosra becsült metróberuházást pedig további súlyos milliárdokkal drágítja.

Egy alvállalkozó ennyire kiszolgáltatott helyzetbe hozhatja a megrendelőt? Hogyan lehetett ennyire előnytelen megállapodást kötni? Meg sem fordult a fejében senkinek, hogy az immár 17 éve tervezett-tervezgetett metró egy-egy állomása esetleg nem lesz kész időben? És miért támad olyan érzése az embernek, hogy a Hídépítőnek valahogy jó is ez a késedelem?

A különös összefüggésekre Wintermantel Zsolt, a Fidesz fővárosi frakcióvezető-helyettese mutatott rá.

– A Hídépítőnek napi 3 millió forintot kell fizetnie, ha nem készül el határidőre az állomás. Ha viszont a fúrópajzsot az állomás nem tudja fogadni, és emiatt le kell állítani a pajzsot, a BKV-t napi 50 millió forint kötbér terheli, ennyit kell fizetnie az alagútfúrást végző Bamco Konzorciumnak. Az pedig nyilván csak a véletlen műve lehet, hogy a két cégnek közös a tulajdonosa: a Vinci Construction – mondta a Demokratának a fideszes városatya –, amely csúszás esetén az egyik zsebéből kifizet 3 milliót, a másik zsebébe viszont befolyik 50 millió. Nem nehéz kiszámolni, hogy napi 47 milliót keres a Vinci Construction azzal, ha a Hídépítő nem készül el addigra, mire odaér a pajzs.

A fideszes városatya szerint a helyzetet súlyosbítja, hogy az építőnek nincs kitűzve pontos határidő a befejezésre, akkor kell kötbért fizetnie, ha nem tudja fogadni a fúrót. A főváros ebben a helyzetben három, rosszabbnál rosszabb lehetőség közül választhat. Az egyik, ha leállítják az alagútfúrást, amíg a Fővám téri állomás el nem készül. Ez a lehető legrosszabb. Nemcsak hogy ki kell fizetni a napi 47 milliós kötbért, de legalább egy évet csúszik a már többször meghosszabbított 2011-es határidő, és veszélybe kerülhet az uniós támogatás, amelynek híján a metró meg sem épül. A másik lehetőség, amelyet azóta úgy tűnik, már elvetettek, hogy egyszerűen kihagyják a Fővám téri állomást és a pajzs továbbhalad a Kálvin térig. Ám Demszky Gábor ragaszkodik a Fővám téri metrómegállóhoz, mivel átszállási kapcsolatot teremt a 2-es villamoshoz.

Most, hogy újra dolgoznak a Fővám téren, minden jel arra utal, nem hagyják ki ezt az állomást. Az állomás elhagyása egyébként tovább rontaná a nem túl jó megtérülési arányt. A jelenleg 350 milliárd forintosra becsült megtérülési mutató romlása következtében kétségessé válhat a kormány által remélt 250 milliárdos uniós támogatás. A megtérülés ugyanis az uniós támogatás odaítélésének egyik fontos szempontja.

A harmadik megoldás az, ha a Hídépítővel szerződést bontanak, és kiírnak egy új közbeszerzést a Fővám téri állomás megépítésére. Erre azonban eddig nem került sor. Úgy tűnik, nem is fog. Folynak az egyeztetések, alkudoznak a felek. A zárt ajtók mögött folyó tárgyalásokról semmi nem szivárog ki. A Demokrata megpróbálta felvenni kapcsolatot a Hídépítő Zrt.-vel. A cég sajtóosztálya arról tájékoztatta lapunkat, hogy metró-kérdésekben nem nyilatkozhatnak a vezérigazgató távolléte esetén. Teljes a hírzárlat, immár két hónapja.

Annyi történt csupán, hogy az év elején Gulyás László igazgatónak távoznia kellett a metróprojekt éléről. Ekkor derült ki, hogy olyan szerződést kötött a Hídépítővel, ami csak a beruházás végén teszi lehetővé a kötbérkövetelést.

Három perc

A Hídépítő helyzete stabil. Korábban persze szó esett mindenféle kényszermegoldásról, például mozgó járdáról, ami a Kálvin teret a Fővám térrel összekötné. Ezt azonban senki sem gondolta komolyan. Egyébként gyalog sincs messze a Fővám tér. A két állomás távolsága gyalog három perc. Milyen számításokkal lehet igazolni, hogy egy három perc alatt megtehető útszakasz gazdaságosabb metróval? Erre nincs semmiféle válasz, ugyanis hiába kérték többen is, hogy hozzák nyilvánosságra a 4-es metró költség-haszon elemzését, amelyet az EU-s támogatás elnyeréséhez készítettek, a főváros közölte, hogy az elemzés nem nyilvános, a jelenlegi fázisban a dokumentáció nem ismerhető meg.

A költségekről viszont tudni lehet, hogy a metróprojekt minimálisan 100 milliárd forintnyi önrészt igényel a fővárostól, miközben az uniós támogatások sorsa még nem dőlt el. A teljes projekt bevallottan több mint 510 milliárd forintba kerül, miközben a főváros adósságállománya meghaladja a 100 milliárdot. Ebben az összegben még nincs benne a BKV 60 milliárdos adóssága és azok a hitelek sem, amelyeket járműbeszerzésre, illetve a 2-es metró felújítására vett föl a főváros. Mennyi tehát a ráfordítás? Ha előnytelen szerződésekre, kötbérekre, átgondolatlan műszaki megoldásokra megy el a pénz, könnyen meglehet, a négyes metró költségei elérik a 600 milliárdot. De az sem kizárt, hogy meg sem épül. Az uniós támogatás sorsa ugyanis a megtérülési mutatóktól függ.

És Mallorcán mi a helyzet? Nem kellett szétfúrni a várost, nem kerültek veszélybe műemlék épületek, nem kellett megerősíteni templomokat és házfalakat, és nem öregedtek húsz évet a környéken lakók. Nem riasztották el a turistákat, mert annál több eszük van a spanyoloknak. Budapesten viszont még az is megeshet, hogy többet fizetünk ki kötbérre az adófizetők pénzéből, mint amennyibe Palma de Mallorcán a teljes metróberuházás került…

Hernádi Zsuzsa